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我国集装箱船队面临集体亏损

  不断蔓延的欧债危机正在对中国的集装箱出口市场施加影响。上海航运交易所总裁张页日前表示,今年年初上海到欧洲的集装箱运价为1460美元/标箱,但目前已跌至560美元/标箱。以此计算,年内跌幅超过60%;中国海运集团总经理助理张登辉也表示,今年极端的时候,上海到欧洲的集装箱运价曾跌至400美元/标箱,根本无法覆盖成本;“今年的情况比2009年还要糟糕,国内的集装箱船队很可能面临集体亏损的情况。”
  
  事实上,今年前三季度,国内两大集装箱运输企业中国远洋和中海集运,分别亏损47.7亿元和15.8亿元,在A股上市公司亏损额中名列前茅。集装箱运价之所以暴跌,除了受欧债危机和出口预期下滑影响外,业界认为另一个主要原因是运力过剩。“预计今年全球的集装箱货量增长4%,而运力增长了14%,”大连海事大学世界经济研究所所长刘斌说。
  
  不过,运力过剩的最大贡献者并非中国的航运公司,而是境外航运巨头。相关统计显示,虽然中国远洋、中国海运两大集装箱班轮公司都已进入世界前十位,却只拥有全球集装箱运力的7%左右。而中国产生的集装箱总量大体占到全球的20%。这就是说,中国大部分的国际集装箱海运是由外国公司承担的。中国交通运输协会秘书长索沪生指出,近年来我国的国际贸易呈现顺差局面,但这个顺差只是货物贸易顺差,在服务贸易领域我国一直呈现逆差局面,运输服务就是服务贸易中最大的逆差项。2009年,我国的运输服务逆差高达230亿美元。
  
  从目前的情况看,一些国际航运巨头的运力并没有得到有效控制。如全球第一大班轮公司马士基,就在今年年初宣布订购10艘迄今最大的1.8万标箱集装箱船,其后该公司又在亚欧航线上推出名为“天天马士基”的新服务,利用充足的运力和高准点率吸引客户。这一硬一软的措施,被认为将引发行业大洗牌,一些实力较弱的航运公司会彻底出局。

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